Nézzétek, amíg csak lehet. Button és Raikkönen megúszta. Alonso, Hamilton, Grosjean, Perez nem úszta meg. Maldonado is megpördült, de neki az már mindegy volt, elintézte utána magát. Kobayashi megúszta, de inkább ne úszta volna meg, annyira kínlódás volt utána neki mind a 44 kör.
Grosjean Olaszországban kispadon marad, az FIA őt okolja a balesetért, egy versenyes eltiltásos büntetést kapott.
A második videó már lejátszás előtt kiválóan ábrázolja, hogy el akart már korábban lógni Maldonado.
Ezen a héten is a Red Bull volt a figyelem középpontjában. A technikai jellegű sztori még Hockenheimban robbant ki, amikor a verseny reggelén Jo Bauer FIA-technikai szakértő feljelentette a Red Bull autóját a versenybíráknál, mert az szerinte trükközött az autó nyomatékával közepes fordulatszámú teljesítménynél.
A dolgot három órán át vizsgálták a bírák, majd azt a döntést hozták, büntetés nélkül indulhat a Red Bull csapat a Német Nagydíjon, majd a FIA technikai tanácsa hétfőn tárgyalta részletesebben az ügyet.
A figyelem némileg elterelődött erről a kérdésről, ugyanis a verseny egyéb csámcsognivalót is szolgált, aminek a McLaren mellett szintén a Red Bull volt a főszereplője. Végül aztán a Magyar Nagydíj előtti szerdán technikai szabályváltás történt, ami a Red Bull által alkalmazott technikai újítást betiltotta.
Mark Hughes SkySports szakkommentátor szerint a Red Bull újítása éppen arról szólt, hogy a csapat betartotta a versenyszabályzat szövegét, legfennebb ennek szellemével mondott ellent. Büntetést pedig csak szövegszerű szabályzatsértésre lehet adni. Az egész kérdés a körül forgott, hogy amikor a pilóta megnyomja a gázpedált, akkor ez mint vezérlőelem azt eredményezi-e, hogy a motor egyenes arányban növel teljesítményt, vagy sem. A Red Bull újítása abban állt, hogy mondjuk egy gyorsabb kanyarban a pilóta akár ha teljesen is lenyomta a gázpedált, ez nem jelentette azt, hogy a motor ugyanilyen intenzitással válaszolt, hanem a motorvezérlés valamennyit visszafogott ebből a parancsból az “engine map” révén, ezáltal pedig a Red Bull autók leszorítóereje nőtt, vagyis a kanyarsebesség nőtt. Mark Hughes szerint mikor ezt a kérdést vizsgáljuk, akkor figyelembe kell azt is venni, hogy a motort három dolog vezérli, a gázpedál, a gyújtás és a keverékadagolás. Ezekből az első gázpedál parancsán változtatott a másik két tényező.
A szabályzat azt mondta eddig csak ki, hogy nem csökkenhet a motor teljesítménye, ha a gázpedál nyomva van, azt viszont nem, hogy a teljesítmény mondjuk lineárissá válik, vagy arányosan kisebb mértékben nő.
A Red Bull az utóbbi időben többször is a szabályosság határával játszadozott. Viszont Hughes szerint ez azért történhetett meg, mert a Red Bull csapat berkeiben születik meg a legtöbb innovatív ötlet, ezeket ki is próbálják, és közben megpróbálják betartani a szabályzatot is. Viszont emiatt időnként megtörténhet az is, hogy a szabályzók éppen ezek az újítások révén jönnek rá, hogy melyek a hibák és kiskapuk a szabályzatban, és így kénytelenek menet közben fejleszteni a szabályzaton is.
A Red Bull a Magyar Nagydíjon a hockenheimi újítások nélkül kell versenyezzen, viszont a Red Bull pilótái szerint ez semmiben nem befolyásolja hétvégi teljesítményüket.
Nem maradt annyiban a dolog, továbbra is osztja-szorozza a Red Bull és a McLaren stábja, hogy Hamilton esete Vettel-el szabályos volt-e, és hogy Vettelt jogosan büntették-e meg Button szabálytalan előzése miatt. De emellett szakértői vélemények is megjelentek, ezekből mazsolázunk.
Elöször is, itt a vitatott előzés:
Hamilton: Vettel gyerekes
A brit pilóta szerint Vettel neki szánt „stupid” kategorizálása egyszerűen ennek gyerekességéről szól. Ő egyszerűen csak versenyzett, és megpróbált a lehető legjobban szórakozni saját századik Formula 1 versenyén. A kritikusok viszont azt dörgölik az orra alá, hogy ha nagyon jól szórakozott volna, nem jelentette volna be csapatának rádión már a harmadik körben, hogy „vissza kellene vonulni a pályáról”.
Bármi is volt Hamilton lelkivilága a verseny során, szerintünk – akaratlanul is – a második helyet hozta össze csapattársának.
Ebben a balhéban Vettel egyik beszólását szeretjük nagyon: „ha nagyon versenyezni akart, akkor kicsit félreállhatott volna, kereshetett volna magának egy autómentes szakaszt és ott nyomhatta volna”. Vettel mögött nyomta, aztán megelőzte, aztán előtte nyomta. És ezzel szerintünk döntően hozzájárult ahhoz, hogy Button a második kerékcseréknél megelőzze a német világbajnokot.
Martin Brundle magyarázata
Nekünk legjobban Martin Brundle volt F1-pilóta, jelenleg SkySports szakkomentátor érvelése tetszik. Brundle szerint az F1-nek példát kell mutatnia az ilyen esetek kezelésében. Az tény, hogy ezer és ezer előzés van a motorsportokban, és a kifutórészeken aszfalttal helyettesített homok eltűnése egyre inkább lehetőséget ad a pálya ideiglenes elhagyására bizonyos pályaszakaszon. Mivel a vélemény olyan, mint az ember orra, mindenkinek van egy belőle, a Vettel-Button esetről is számos iromány látott napvilágot, a büntetést mellett vagy ellen érvelve. Brundle szerint Vettel tulajdonképpen azzal szerzett előnyt, hogy mivel a kanyarból ívesen jött ki, ezáltal a gyakorlatban hamarabb állhatott rá a gázpedálra, és ezáltal szerzett szabálytalan versenyelőnyt. Ennek kontextusában Vettel büntetése helyénvaló. Az is valószínű viszont, hogy ha Vettel visszaadta volna helyét Buttonnak, az utolsó másfél körben még simán megelőzhettet volna a britet, ugyanis annak elmondása szerint a McLaren hátsó kerekei messze túlkopottak voltak.
Ami Hamilton lekörözött státusból végrehajtott Vettel-előzése volt, Brundle szerint az helyénvaló volt. A szabály egy betűje sem mondja, hogy egy lekörözött autó nem szerezheti vissza körét, ha gyorsabb, mint az élen haladók.
Azt viszont nem értjük, és bevalljuk, még nem ismerjük a szabályzatot ehhez, hogy Fernando Alonso leggyorsabb körét miért nem vették el az időmérő edzésen, amikor élőben, visszajátszáson egyaránt látszott, hogy esze ágában sem volt az utolsó kanyart a pályacsíkon belül bevennie, hanem, az esős idő diktálta körülmények között a számára gyrosabb, nagyobb körívet vette be, viszont eközben teljesen elhagyta a pályát. Ezt akkor is leírtuk ide, de az esetet még csak nem is vizsgálták.
A Red Bullnak nem jön jól ez a balhézás, miután vasárnap délelőtt azért voltak a figyelemben középpontjában, mert a Nemzetközi Automobil Szövetség feljelentette a csapatot a versenybíráknál, mivel úgy vélte, a csapat szabálytalanul játszadozik az autó nyomatékával közepes szintű motorfordulatnál.
Úgyhogy mi még bújjuk kicsit a szabályzatot.
Alonso
Nem kell semmit nyilatkoznia, 34 ponttal vezet, magabiztos, egy pillanatig sem volt igazi előzési lehetősége a verseny során sem Vettelnek se Buttonnak. Neki igazán jól jön ez a balhé, mert ő nyugisan készülhet a Magyar Nagydíjra.
Végül idézünk egy szerintünk vicces kommentet egy olvasó részéről, eredetiben és fordításban:
„Radio Transcript: McLaren: “Lewis do not hold up Jenson, I repeat do not hold up Jenson, let him through” Lewis “Fudge that… I’m unlapping myself” Vettel “W.T.Fudge, where did Button come from? Hold its Hamilton… Hamilton???” Alsonso “Tell Lewis, Love the overtake; he can be my No2 anytime – LOL” Later…Lewis “Sod this for a game of cards, I’m retiring my work is done ”
Rádiós átirat: McLaren: „Lewis, NE tartsd fel Jensont, ismétlem, ne tartsd fel Jensont, engedd el őt”. Lewis: „Mi a fülemüle… Visszaszerzem a köröm.” Vettel: „Mi a fülemüle, honnan jelent meg Button? Hoppá, ez Hamilton… Hamilton???” Alonso: „szójatok Lewisnak, hogy nagyon faszát előzött, bármikor jöhet másodpilótának mellém… LOL” … később… Lewis: „válthatunk egy kör kártyázásra, visszavonulok, itt már elvégzetem, amit kellJ”
A versenybírák elemezték azt az utolsó előtti körös előzést, amikor Sebastian Vettelnek sikerült visszavennie Jenson Buttontól a második helyet egy 6-os kanyarban végrehajtott előzést követően. A bírák figyelmét az keltette fel, hogy a kanyar utáni kigyorsításban Vettel teljes autószélességgel elhagyta a fehér csíkokkal jelzett versenypályát.
Ami késett, nem múlott, Sebastian Vettelt 20 másodperces verseny utáni büntetéssel súlytották a németországi versenybírák, amiért Jenson Buttont úgy előzte meg, hogy autója teljes felületével elhagyta a versenypályát. Amennyiben Vettel visszaadta volna a helyet Buttonnak a következő kanyarban, a büntetést megúszta volna.
Az incidenst követően Vettel elveszti második helyét, amelyet Button kap meg, Raikkönen is feljön a harmadik helyre, Kobayashi pedig így negyedik helyen végez. Sebastian Vettel csak ötödik.
Az biztos, még néhány hétig beszédtéma lesz ez a döntés a paddock-ban, hiszen a Red Bull és Vettel egyáltalán nem fogják jó néven venni a döntést.
A mi szerény véleményünk szerint bár Vettel valóban elhagyta a pályát, az egésznek köze nem volt ahhoz, hogy megelőzi-e Buttont, vagy sem. Az is kérdéses számunkra, mehetett-e volna egyáltalán a pályán a 6-os kanyarból kijövet a német.
Jo Bauer FIA technikai képviselő napvilágot látott friss jelentése szerint a Red Bull Renault autók motrai (vagyis Renault-motrok) a közepes fordulatszámú intervallumokban nagyobb nyomatékot produkálnak, mint más nagydíjakon. Ez nemcsak az autók teljesítményében nyújt szabálytalan előnyt, de hatással van az autók aerodinamikájára is, a “befújt diffúzor” effektus révén.
Tavaly a Red Bull és Vettel úgy nyertek világbajnokságot, hogy a befújt diffúzorok ügye végig napirenden volt. Míg a Brit Nagydíjon egy futam erejéig ezt betiltották (nem lette ettől a Red Bull sokkal gyengébb), végül az FIA szakértői úgy döntöttek, 2012 elejétől végleg betiltják a befújt diffúzorokat.
Az ügyet tovább elemzik a szakértők, a Red Bull pedig arra számíthat, vasárnap valamelyik rivális majd feljelenti őket, amiből akkor hivatalos eljárás is indulhat, egyelőre nem borítékolható kimenetellel.
Túl könnyű volt az előzés, ez az érv. Kanada egyébként nagyon gyors pálya, pedig egyéb jellemzőit illetően Monacóhoz hasonlít, ugyanis részben rendes utcákon húzódik a pálya, egyébként meg egy szigeten van.
Tavaly Jenson Button úgy nyert egyébként, hogy adott pillanatban 21. helyen is volt a versenyben, és nem kevesebb, mint hatszor járt a bokszban büntetések, baleset, kerékcserék miatt, ráadásul egy verseny alatt, átmeneti, nedves és szuperlágy gumikeverékeket is használt. Első lett végül, az utolsó körökben három pilótát (Webber, Schumacher és Vettel) gyúrt le, a legutolsót éppen az utolsó körben.
Szóval egy DRS lesz, csak 600 méter hosszú, az egy másodperces küszöböt pedig a pálya hajtűkanyarja előtt mérik. De szerintünk akkor is sok előzés lesz. És szerintünk Jenson Button nem nyeri meg a futamot.
A katalóniai szombati edzéseredmény ismét felveti a nézettség versus taktika vitáját. Történt ugyanis, hogy az edzés harmadik fázisában több pilóta is csak taktikából hajtott ki a pályára, nem akart igazi köridőt futni. Ez azért történhetett, mert a megengedett gumiszetthasználat miatt nem maradt már friss gumi az utolsó etapra.
Martin Whitmarsh, a McLaran csapat vezetője élőben mondta el az RTL Televisonnak, hogy a taktika egyértelműen meghatározta a csapat viselkedését, adott pillanatokban többet gondoltak erre, mind autóik teljesítményére. Sebastian Vettel élő nyilatkozatban szintén azt ecsetelte, hogy friss szettje nem maradt, így csak azért hajtott pályára, mert ha sem ő sem mások nem futnak mért időt (Schumacher, Kobayashi sem futottak), akkor rajtszám szerint rajtsorolják őket. Vettel 1-es, mert világbajnok, veri Schumachert, aki például 7-es. Perez azáltal lett hetedik, hogy egyáltalán futott egy mért kört, bár az messze volt a többiek idejétől. Így az edzés kimenetelébe igen erősen beleszólt a szabályzat, a Pirelli döntése a kemény és lágy keverékekről, vagyis több elem, aminek köze nincs az autó reális teljesítményéhez.
A háromrészes időmérő edzéseket nem olyan rég (kevesebb, mint 10 éve) vezették be a Formula 1-be, azelőtt egy ideig mindenki csak egy gyors kört futhatott, és senki nem futott egyszerre, még azelőtt minden pilótának 12 köre volt (ki- és bevezetőkkel együtt) arra, hogy gyors köröket fusson. A legjobb időket vették számításba.
Most bárhányat futni lehet, de tapasztalat szerint mindig a friss szetten futott első kör a legjobb, utána a teljesítmény csak romlik.
2011 elején vezették be a DRS-újítást a szabáylzatba, azóta azonban a versenyelőzések számadatai teljesen megváltoztak.
A Mercedes csapat részletesen monitorozza az előzések számát, formáját, adatait, ezek pedig igen kedvező eredményeket mutatnak.
A témához az is hozzátartozik, hogy nemcsak a DRS-zónás előzések, hanem a pályák egyéb részein lebonyolított előzések is megnőttek. Ebben szerepe van annak a KERS fékenergia-visszanyerő rendszernek is, aminek köszönhetően körönként majdnem 7 másodpercig a pilóták egy 30 lóerős plussz erőt produkáló akkumulátort aktiválhatnak, vagyis jobban gyorsulhatnak. A DRS és a KERS körönkénti okos adagolása a hátul haladó pilóda előzési esélyeit jelentősen megnöveli.
Még egy harmadik plussz elem is számít ebben az egyenletben. Szintén tabaly év elején váltotta a Bridgestone-t a Pirelli gumiszállító. A Formula One Group vezetője, Bernie Ecclestone explicit hamarabb elkopó abroncsokat kért a szállítótól annak érdekében, hogy a cserék száma növekedjen egy-egy versenyen még akkor is, ha közben a tankolást éppen kiiktatták a szabályból.
Mindezeket összevetve idén az első négy nagydíjon 326 előzést regisztráltak (ebben az első kör helycseréi nincsenek benne), 220-at, ha a három leggyengébb csapat lekörözéseit nem vesszük számba.
A Mercedes azt is összegezte, hogy melyik versenyen a DRS, vagy a DRS-zónán kívüli előzés volt t9bb. Tavaly 19 nagydíjból nyolc volt azok száma, ahol többször előztek DRZ-zónában. Idén azonban fordult a dolog, eddig az összes nagydíjon többet előztek csukott, mint nyitott hátsó szárnnyal.
Vasárnap sárga és fehér festésű kerekeket láthattok ay F1 autókon. Ha sárgát láttok, az illető versenyző puha keveréken van, vagyis kevesebbet marad kint, de az első körökben szupergyors lesz. Ha fehéret, akkor a keményebb keveréken fut az illető, többet marad kint, a verseny végefele azért ezen is összejöhet vaegy leggyorsabb kör.
Mindenki arrol beszél a bokszutcában, hogy a gumikopás dönti el a manamai versenyt. Éppen ezért az időmérő edzésen első látásra nem evidens taktikázások mentek a gumikkal. Illetve az is nyomott a latban, ki mennyire áldozta fel edzésbeállításait a versenybeáll0tások oltárán (a top10 autón a az időmérő és a verseny között nem lehet beáll0tásokat változtatni).
Annyit fontos még tudni, hogy az időmérőre és a versenyre a csapatoknak három szett keményebb és három szett puhább keverékű gumija van. A teljes gumihasználati szabályzat itt olvasható, angol nyelven. Az időmérő harmadik részében résztvevő versenyzők azzal a szett gumival kell rajtoljanak, amivel a leggyorsabb kört megfutották. Ergo az első 8 pilóta lágyon indul, Fernando Alonso és di Resta viszont választhatnak, mert a Q3-ban nem futottak pályára.
Vettelnek és Webbernek, de Hamiltonnak és Buttonnak sem maradt egy új lágy keverékű gumiszettje sem. Ami a keményeket illeti, a Red Bullok kettőt használtak már a háromból, míg a McLarenek egyet-egyet. Ez azért fontos részlet, mert várhatóan a verseny ideje alatt négy szett gumi kerül felhasználásra, három kiállást jósolunk az élcsapatoknak.
Nico Rosberg ezzel szemben az egész szombati nap alatt egy kemény és két lágyabb keveréken futott köröket, ilyen szempontból remekül áll, szombat délutáni nyilatkozataiban ki is hangsúlyozta, hogy ötödik helye azért is van, mert az edzést részben a verseny oltárán áldozták fel. Ezek alapján a német pilóta részéről igen agresszív holnapi versenyre számíthatunk.
Jól áll még a mezőnyben Kimi Raikkönen és Michael Schumacher is. Az előbbi összesen egy szett lágyat használt el a Q2-ben, kemény keverékből ugyanennyit. Ráadásul (és itt érdemes csapattársára, Roman Grosjeanra is odafigyelni) a Lotus-Renault-ok a legjobbnak mutatkoznak kemény keveréken, a Q1-ben a keményen futók kategóriájában Grosjean mindenkinél hét tizedmásodperccel volt jobb, leszámítva csapattársát, aki 5 tizeddel maradt el. Michael Schumacher korán végzett edzésével. Végül 17. helyről indul (Maldonado büntije miatt), de három friss szett lágy és két friss szett kemény keverék van a tarsolyában.
A Ferrarik viszont elhasználták mindhárom lágy keveréküket, Alonso azért is nem futott mért időt a Q3-ban, mert nem volt már versenyképes szettje.
Hogy miért elemezzük ily részletesen a rendelkezésre álló gumikeverékeket? Hát mert előfordulhat, hogy egy kerék frissessége (nincs benne az a három futott kör az edzésen) sarkalatos pillanatokban 8-10 másodperces előnyt is jelenthetnek használójának.
Idéntől egy verseny összideje piros zászlókkal együtt sem haladhatja meg a 4 órát. Ezzel elejét akarják venni a kereskedelmi jellegű zavargásoknak. Tavaly a kanadai nagydíj ütötte ki a biztosítékot, amikor is a heves esőzések miatt a verseny összidőtartama 4 óra, 4 perc és 40 másodpercre nyúlt. Az igaz, hogy megérte ennyit várni, hogy láthassuk az adott versenypillanatban a 21. helyen is megforduló Buttont, amint erős nyomás alatt tartotta és Vettelt hibára késztette az utolsó körben, viszont emellett sok tévéadó műsorrácsa teljesen felborult. Azt tudni kell, hogy a Formula One Management csak úgy adja el a közvetítési jogokat, ha az adott tévéadó végigközvetíti a versenyt, bármilyen hosszúra is nyúlna.
A verseny nettó időtartama (amikor efektív gurulnak az autók) nem haladhatja meg a két órát, ez a szabály továbbra is marad. Így jó, ha majd Monte Carlóban nem esik, ott ezt a határt rendszeresen feszegetik a pilóták.
”
